C’è una parte che a lungo è rimasta ai margini del mondo occidentale, la sponda Sud dell’area euro, che dal conflitto russo-ucraino potrebbe trarre un rilancio importante. E il Sud è la piattaforma europea più prossima alla riva africana (e mediorientale), rimasta periferica e di minore importanza dato il predominio della visione atlantica (e atlantista) del mondo. Per decenni il Mediterraneo è stato ridotto a mare interno, un grande lago ai piedi dell’Europa, esposto a massicci flussi migratori e costellato di instabilità politica dovuta ai conflitti regionali, in primis quello israelo-palestinese. Ma sappiamo che non è più così. Non dal 6 agosto del 2015, giorno in cui viene inaugurato il raddoppio del Canale di Suez. Da quando si è aggiunta una nuova seconda corsia di navigazione al canale preesistente, con la possibilità di un passaggio in maniera separata delle imbarcazioni in direzioni opposte, non solo è raddoppiato il numero delle navi in attraversamento (97 navi ogni giorno rispetto alle precedenti 49), ma è diventato più conveniente il passaggio attraverso Suez anche per alcune rotte asiatiche che si servivano viceversa del transito attraverso Panama.
Lunga premessa per dire che cosa? Che la scelta di un’Europa a trazione continentale, dopo la riunificazione tedesca, tendente a ricostruire come area di mercato ciò che fu l’impero asburgico, rafforzando l’eurozona con l’ampliamento verso Est, pur necessaria per aggregare quel che restava nei Balcani dopo il crollo dell’URSS, ha fatto il suo tempo.
Le sanzioni agli idrocarburi di importazione russa hanno segnato la fine di questo trend e l’inizio di una nuova stagione per una economia e una svolta energetica di stampo euromediterraneo. E non è tutto. L’ultimo rapporto “Italian Maritime Economy” di SRM, centro studi di Intesa Sanpaolo diretto dall’economista Massimo Deandreis, prova a delineare quale può essere la prospettiva dell’economia del mare nel bacino mediterraneo, a seguito del riposizionamento delle navi su rotte diverse da quelle del Mar Nero. Intanto perché le principali compagnie hanno deciso di saltare il porto di Odessa, principale scalo ucraino insieme allo scalo di Mariupol. Quanto al Canale di Suez snodo centrale per il Mediterraneo, vi arrivano Dal Mar Nero merci per circa 107 milioni di tonnellate ogni anno in direzione Sud. “E’ nel Mediterraneo – continua il Rapporto – che si gioca la partita del futuro: il bacino, pur coprendo solo l’1 per cento dei mari del mondo, rappresenta il 20% del traffico marittimo mondiale, è attraversato dal 27% delle linee di transito container e il 30% dei flussi di petrolio e gas nord-sud ed est-ovest (compresi gli oleodotti)”.
E i benefici effetti di questo riposizionamento possono ricadere anche sui porti del Mezzogiorno, che esprime in tutti i comparti del marittimo valori di peso percentuale superiori a quelli di PIL (22%). “Il peso dei porti del Mezzogiorno – si legge tra le analisi di SRM – gioca un ruolo chiave sul comparto “Energy” (petrolio greggio e raffinato) rappresentando il 47% dei rifornimenti e delle esportazioni petrolifere via mare del Paese ed essendo il terminale di importanti undici pipeline dal Nord Africa e dall’Asia”.
Il Sud registra inoltre una presenza importante del settore Ro-Ro e delle autostrade del mare (incide a giugno 2022 per il 49% sul totale Italia), comparto che ha svolto e sta svolgendo un ruolo chiave in fase pandemica e di conflitto in quanto cinghia di trasmissione di un trade di prossimità e trasporto di veicoli pesanti sottratti alla strada.
E infine da rimarcare come spunto positivo il rilancio delle otto Zone Economiche Speciali del Mezzogiorno, tra le quali la “Ionica interregionale” che unisce la Puglia al Molise, per le quali il PNRR ha previsto 630 milioni di investimenti stanno avendo grande impulso per la nomina dei Commissari Straordinari. Anche grazie al recente procedimento di autorizzazione unica assegnata a tali figure, che sostituisce tutte le precedenti autorizzazioni, concessioni e pareri, potremo assistere a una velocizzazione e snellimento delle attività.
Raffaele Tovino è dg di Anap