Alta Velocità/Alta Capacità, tra definizioni Ue e interpretazioni italiane, alimentano una discussione in merito ad alcune dichiarazioni dell’amministratore delegato di Trenitalia, Luigi Corradi, che pur spiegando che «parliamo di lavori importanti: sarà tutta a doppio binario, più dritta, con meno curve», il manager ha cancellato un equivoco che dura da almeno 15 anni. Confermando che l’alta velocità ferroviaria si ferma (e si fermerà) a Napoli, lato tirrenico.
Questo chiaramente ha sollevato una serie di considerazioni che riportano in rilievo le esistenti differenze, quantitative e qualitative, della rete ferroviaria italiana, in particolare, di quella ad Alta velocità. «Le disuguaglianze e i divari esistenti anche in questa modalità di trasporto, tra il Mezzogiorno e il resto della Penisola italiana fanno emergere quanto da anni affermiamo purtroppo inascoltati e che oggi viene confermato, con chiarezza disarmante, fuori dal nostro Paese», dichiara Pasquale Cataneo referente della Fast-Confsal di Puglia e Basilicata.
Seguite da tempo, con particolare attenzione, la questione della Bari/Napoli AV?
«Siamo intervenuti in vari ambiti, istituzionali e non, segnalando e pubblicando con dovizia di particolari le disuguaglianze e le disparità degli investimenti e dei servizi ferroviaria quali/quantitativi tra cittadini e imprese del Nord e del Sud. Come abbiamo pubblicato l’11 luglio dello scorso anno, non ci siamo basati su nostri dati e/o studi ma su quanto diffuso dall’Istat in un Focus sul Pnrr dal titolo: “I divari territoriali nel Pnrr: dieci obiettivi per il Mezzogiorno”.
Cosa dice il documento Istat?
«Nel documento l’Istat ha posto in evidenza che la densità della rete ferroviaria nel Mezzogiorno è nettamente più bassa, soprattutto nell’alta velocità ferroviaria (per definizione Ue con velocità di progetto a 300 km/h e di esercizio ≥ 250 km/h): nel Sud e Isole consta di circa 150 metri ogni 100 chilometri 2 di superficie; 800 metri al Nord (5,5 volte quella del Sud); 560 metri al Centro (circa 4 volte quella del Sud). Negli ultimi decenni l’ampliamento al Sud è stato molto modesto (più 0,3% contro il 7,1% del Centro-Nord) mentre è addirittura aumentato il gap qualitativo sulla rete ferroviaria elettrificata (58,2% Mezzogiorno e 79,3% del Centro-Nord)».
E quindi cosa accadrà per la Bari/Napoli?
«Ovviamente se la velocità di progetto/esercizio della linea AV/AC Napoli-Bari è inferiore a quella sopra richiamata la linea non sarà qualitativamente di AV come definita dalla Ue. In ambito ferroviario italiano si è recentemente coniato il termine succedaneo di Avr (Alta Velocità di Rete) che non è codificato in ambito Ue. Nella sua relazione speciale n.19/2018 la Corte dei Conti Ue ha svolto un controllo di gestione sulla pianificazione strategica a lungo termine delle linee ad alta velocità nell’Unione, sull’efficienza in termini di costi (valutando i costi di costruzione, i ritardi, gli sforamenti dei costi e l’utilizzo delle linee ad alta velocità che hanno ricevuto il cofinanziamento dell’Ue), nonché sulla sostenibilità e sul valore aggiunto europeo del cofinanziamento dell’Ue.